2013年02月16日

CG125のアイドリング調整@21961km

赤タフどんCG125のアイドリングが少しワヤワヤするので、パイロットスクリューをいじった。

赤タフどんのキャブレターはPD25J。
そのパイロットスクリューは、フロント側下部にある。
IdlingAdjust@21961km20130216 144754.JPG
このネジを、ごく軽い力でいっぱいまで締めこんでから、緩める方向へ数回転させるのが「戻し回転」というやつ。

CG125については資料によってこの戻し回転数が色々で、私もちょこちょこ試してきたのだが、結局、HONDAのCG125P用の英語マニュアルに記されている「2と1/4回転戻し」が、四季を通じてのトータルでウチの個体には合ってるように思えるのだ。
IdlingAdjust@21961km20130216 142410.JPG
このマニュアル記載のCG125PのキャブレターはPD25Nで、末尾記号こそ赤タフどんのものと違うけれど、PJ:38,MJ:88,ジェットニードルクリップ3段目などの仕様は同じなので、参考にしていいだろう。

そんなわけで、積算走行距離21961km時、作業。
IdlingAdjust@21961km20130216 145715.JPG
今までは1と3/4くらいになっていたが、あらためて全閉から1回転半戻しでチェックを始めて、徐々に戻し、2回転戻しあたりからワヤワヤ感が無くなってきた感じ。
最終的には、マニュアル通り2と1/4戻しでフィニッシュ。
IdlingAdjust@21961km20130216 145728.JPG
うむ、ずいぶんアイドリングに安定感が出たぞ。
これならキャブのオーバーホールは先送りしてよいだろう。

あぁ、暖かな日々が待ち遠しい。

2011年11月20日

ふうん…

TL125コヤマ君の増車に伴い、この9月の末からとりあえず実家車庫で保管中のCG125赤タフどん。
SampoHoyaKakiHakobi2011_1120_144609.jpg
いちおう屋根付きでバイクカバーも被せてあるので、1ヶ月やそこらで急に何かが悪くなる事も少ないだろうけれど、エンジンをかけてチェックしておこう。

とは言え、いきなりエンジン始動だとオイルが落ちててマズイかもしれないので、まずは空キックを10数回。
ほんでもって、キーをONにしてチョークを引いて、本キック!
さすがに1発始動とはいかなかったけれど、5,6回でかかったよ。
偉いねぇ、赤タフどん、うんうん^^。

コヤマ君の幅の狭いタンクやシートに慣れてきたから、久しぶりに見る赤タフどんがやけにふっくらして見える^^。
SampoHoyaKakiHakobi2011_1120_145332.jpg
あんなに細長く見えたタンクなのにねw。
そうそう、あんなに小さく感じたまほろば号のシートですら、最近は乗るたびに座布団の様に感じる。
あぁ、オッサンのケツも環境に順応しつつ進化するのだよ、ニュートンに幸あれ。

アイドリングさせながら、各部をチェック。

キャブレターは、車載のままでもいいから、ぼちぼち簡易分解清掃してやった方がいいかもなぁ。
SampoKakiHakobi2011_1120_145139.jpg
あ…。
SampoKakiHakobi2011_1120_145205.jpg
今まで全然気がつかなかったけど、このインシュレーターとキャブのフランジの外周って、ツライチじゃないんだね。
インシュレーターにはCG125の機種コードの「KCS」って刻印があるから、別モデルからの流用でもないだろう。
SampoKakiHakobi2011_1120_145250.jpg
発展途上国向けの輸出専用モデルだから、仕向け先に合わせてキャブレターのサイズも色々あって、そのためにインシュレーターのフランジは大きめに作ってあったりするのかも。
ま、このあたり、ホンダにしてはなかなかザックバランだよなw。

でも、そのザックバランさが素敵なんだ、赤タフどん。
もうちょっと待っててね、ちゃんと手入れするから^^。

2010年10月14日

CG125 パイロットスクリュー「初期戻し回転数」の不思議

今日届いたトルコ刊“CG125 SHOP MANUAL 1997”に目を通していたら、キャブレターのパイロットスクリュー調整の“Initial Opening”の回転数が2つ載っているのに気づいた。

「キャブ諸元」には、「1と3/4回転」。
CG125 1997 Carb Data-1.jpg

しかし、その数ページ後の「パイロットスクリュー調整」には、「2と1/4回転」。
CG125 1997 Carb Data-2.jpg
これは、緑の表紙の日本刊“SHOP MANUAL”の記述と同じだ。

「1と3/4」と「2と1/4」。
その差は「1/2」。
不思議だ…。
全く同じキャブじゃないし、ジェット類の番手も違うし、ニードルクリップの位置も異なるから、日本刊と違ってもおかしくは無い。
でも、じゃ何故、2種類あるのか?

「CG125の場合は、うるさい事言わずにその間におさめてりゃ、普通に走るさ」っちゅう事かいな?w

2010年07月15日

CG125 しつこくキャブレター調整

今日はオフ日。
ウチのあたりは青空も覗く曇り空だが、山の方の天気は不安定そうなので、今日は遠出は無し。
CG125赤タフどんで近所の安物衣料店へ行く。
Sanki100715.jpg
高1ボウズはオヤヂに似て激しい汗かきで、この季節、制服の半袖ワイシャツが体に貼り付いて透けてしまうので、学校や電車で恥ずかしいらしい。
私自身も、以前はステージ用ワイシャツの下には何も着なかったから、汗で濡れた生地が体に密着するイヤな感じはすごく良く分かる。
で、多少厚着になるデメリットを承知の上で、薄手の吸水性インナーを薦めてみようと思うのだ。
ま、色気づくと、色々あるわなw。

さて、ちょうど良くエンジンも暖まったので、もう1度キャブレターのスクリュー調整をしてやろう。

“SHOP MANUAL”の記載に従って調整。
標準戻し2と1/4戻しから始める。
う〜ん…。
今回は結局、2と1.5/4回転ぐらいで良しとなった。
前回の調整結果よりは、少し閉じた事になる。
なんか、やる度に結果が変わるなぁ…;;;。
ま、キャブレター仕様の単気筒原動機のアイドリング調整なんて、このくらいファジーなものなんだろう。
しょせん、コンピューター制御燃料噴射の多気筒エンジンあたりとは、安定度が違うんだよね。

はい、今回の調整結果です^^。

これで、以前のように42km/lくらいの燃費に回復してくれたら、嬉しいんだけどな。

2010年07月12日

続 CG125のキャブレター調整について

「他のマニュアルでは、PDキャブは1と3/4戻しとかなってますよ」といったご指摘を受けて、ヘインズのマニュアルを見てみたら、なるほどぉ、110〜111ページにPD47系やPD44系のデーターとして、1と3/8,1と1/2,1と3/4,1と7/8、と色々載っている。

う〜ん…。
でも、たしかに手持ちのホンダが出した“SHOP MANUAL”には、初期戻し2と1/4となっているのです。
CG125ShopManual1993 p1-4.jpg
あ、よく見たら“tuns”になってる…。
ひょっとするとマグロを2と1/4匹出すのかもしれません…。

この「ショップマニュアル」はCG125P用のものですが、ウチのCG125Sと同じPD25キャブレターで、メインジェット#88,スロージェット#38も一緒なので、たぶん同じデーターで問題ないと思ってます。
あ、ついでに、キャブレター調整についての原文も載せておきましょう。
CG125ShopManual1993 p4-8.jpg
万が一、ホンダからクレームが来たら削除します。
が、そんなユーザーイジメするくらいなら、自分とこの製品についての資料くらいもっと簡単に入手できるようにしろってんだっ!

そんなわけで、とりあえず私は2と1/4戻しでいってみます^^。

それから、キャブ調整の方法について、chanchさんから別のやり方もコメントして頂いたので、有益な資料としてココに転載します。

+++++

自分はこの様に。

@暖気しておいて1と1/2戻しでエンジン始動。
Aスロットルストップでアイドルが維持できる最低回転まで下げる。
Bエアスクリューを半回転限度にアイドリングが一番上がるところまで回す。締めたり緩めたり。いじった直後は空ぶかししておくと誤認しにくい。
Cエアスクリューを心持ち締めこむ(1/4も締めない)後、アイドリングを規定回転数にストップスクリューで調整。

※PDキャブは非常にナーバスなので、天候が安定した時に調整したほうが楽ですよ。何せ同じセッティングで気圧によって調子変わりますから(w

by chanch

+++++

さぁ、CG125ユーザーのみなさん、色々試してみましょう!
くれぐれも溺れぬようw。

2010年07月11日

CG125のキャブレター調整について

CG125のキャブレターのスクリュー調整について複数の方からお問い合わせがあったので、その方法をアップしておこう。
但し、この作業、けっこう微妙なものなので、自信の無い人は自分でむやみに行なわない事。
また、本記事を参考にして作業した場合も、その結果に対する責任はすべてその作業者に帰結するものであり、当方ではいっさい関知しない。
要するに「自分のバイクを自分でいじるなら全部自分の責任だから、他人のせいにすんなよ」という事ね。

さて、この記事のネタ本は、1993年ホンダ刊の「ショップマニュアル」。
CG125P1993ShopManual.jpg
これはCG125P用で、英語とフランス語とポルトガル語が併記されているが、ここではその英文を意訳して記載しよう。
フランス語はあんまり自信ないし、ポルトガル語は全然分からないんで…;;;。

+++++

パイロットスクリュー調整

アイドル不調対策
CG125 Carburetor.jpg
〔注意事項〕
・パイロットスクリューは工場で調整して出荷されているので、交換する場合以外には調整は不要です。
・正確な調整をする為には、エンジンの暖機運転が必要です。10分間ほどストップ&ゴーを含むライディングをすればよいでしょう。
・50rpmを正確に測定できる、50rpm以下の目盛りを持ったタコメーターを使用して下さい。

1. パイロットスクリューを、時計回り[訳注:通常のネジを締めこむ方向]に軽い手ごたえを感じるまで締めこんでから、規定値まで回し戻す。

 初期開度 : 2と1/4回転戻し

〔厳重注意〕
・パイロットスクリューを強く締めこみ過ぎると、スクリュー先端部を痛めてしまいます。


2. エンジンをかけ、充分に暖める。
3. エンジンを停止し、タコメーターをその使用説明書に従って接続する。
4. エンジンをかけ、スロットルストップスクリューをゆっくり回して、アイドル回転数を調整する[訳注 : アイドル回転数は、スロットルストップスクリューを、時計回りに回すと上がり、反時計回り(通常のネジならゆるめる方向)に回すと下がる]。

 アイドル回転数 : 1,400±100rpm

5. パイロットスクリューを、初期開度から1/2回転ゆるめる[訳注:反時計回りに]。
6. もしエンジン回転数が50rpm以上増加したら、エンジン回転数が増加しなくなるまでパイロットスクリューを1/2回転ずつゆるめていく[訳注:反時計回りに]。
7. スロットルストップスクリューで、アイドル回転数を調整する。
8. パイロットスクリューを、エンジン回転数が50rpm落ちるまで締めこむ[訳注:時計回りに]。
9. パイロットスクリューを、ステップ8での位置から更に1/2回転締めこむ[訳注:時計回りに]。
10. スロットルストップスクリューで、アイドル回転数を調整する。

+++++

以上、くれぐれもネジの回転方向を間違わないで作業されたし。
NejiKaitenHoukou.lpg.jpg

ともかく、この作業、文章で読むとややこしいが、実際にやってみるとシロウトなオッサンにはかなり微妙でうんとややこしいw;;;。
ウチの赤タフどんの場合、どだいアイドル回転自体がピッチリ安定したものではないから、外付けでデジタルタコメーターを接続しても、示す数値がかなりブレる。
だから、自分の目と頭と勘でそのブレをなんとなく平均化して捉えて、高くなった低くなったを判断しつつ作業せねばならんのだ。
カブ70やK50では割合すんなりいったのだが、どうもCG125はイマイチピッタリ決まっていないみたい。
また近日中にやり直すつもりだ。
キャブのスクリュー調整は、軽い泥沼だよ。
これにジェットやニードルの変更・調整が加わると、もっともっと深くなる。
やるなら、それを承知で‘はまる’ことw。
わたしゃ、適当なところで早く抜けて、この夏は少しでもたくさん走りたいや^^。

2010年07月10日

CG125 エアーフィルターエレメントの付け直し@18243km

朝から久しぶりの晴天晴れ
明るいぴかぴか(新しい)
だが、暑いあせあせ(飛び散る汗)

でも、やる。
CG125赤タフどんのエアークリーナーエレメントの付け直しだ。

私の勝手な考えから、こんなキノコみたいな形で取り付けられていたCG125のエアクリフィルター。
AirFilterTenaoshi2010_0710_110019.jpg

それを一旦バラす。
AirFilterTenaoshi2010_0710_110813.jpg

まず、インナーのウレタンフォームフィルターを、フレームと隙間が出来ないように組み付ける。
AirFilterTenaoshi2010_0710_111121.jpg

その上に、アウターを、あくまでフンワリと被せる。
AirFilterTenaoshi2010_0710_111318.jpg

そして、エアクリボックスに納める。
AirFilterTenaoshi2010_0710_111537.jpg

“HONDA/CG125 SHOP MANUAL”に載ってる写真もこんな感じだから、たぶんこれで‘鼻詰まり’はかなり解消したはずだ。
AirFilterTenaoshi2010_0710_010818.jpg

最後に、あらためてキャブレターのスクリュー調整。
AirFilterTenaoshi2010_0710_114203.jpg

さ、これでどうだろう?
燃費の悪化は、改善するだろうか?
タイヤが以前の物よりグリップがイイので、燃費的には若干の悪化は仕方ないと思っているが、オーナーとしては40km/lに戻ると嬉しいのだが。

うん、ちょっと走ってくるか。

2010年07月09日

たぶん‘やり過ぎ’

CG125赤タフどんの急激な燃費悪化に対して、シロウトなりに思い当たる‘悪行への手直し’を、明日実施する。
それは、先だってのエアークリーナーエレメントの新品交換時に、私が良かれと思ってやったエレメントのセットの仕方を‘元のやり方’に戻す作業である。
ま、簡単な事なんだけどさ、なんかやり過ぎだった気がするんだわ;;;。

CG125のエアーフィルターは、納車時からこんな感じだった。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135516.jpg
「二重フィルター」なんだけど、外側はかなりルーズな感じ。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_140606.jpgAirClnrKoukan17739km2010_0520_140549.jpg
それでも、綿毛の種子や植物の茎の欠片なんかは引っかかっていたから、それはそれでよかったのだ。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135526.jpg

そもそも、この「二重フィルター」については、ホンダの50周年関連の記事に、こんな記述がある。

1974年の東南アジアでのオートバイの使用状況調査では…
「オイルは、ドロドロになっても使っているし、ろ紙製のエアクリーナーエレメントは、ほこりとスコールで土壁のように固まってしまっているんです。
ドライブチェーンは調整代(しろ)いっぱいに伸び切ってしまい、チェーンケースに当たって擦り切れていたり、などなど。
日本では全く考えられない事象に出くわすことの連続でした。」
…と。

そこでホンダは、その対策のひとつとして、CG125では…
「エアクリーナーエレメントは洗って再使用できる発泡ウレタン製とし、ホンダ初の二重エレメント構造を採用した。
外筒はメッシュを荒くして一次ろ過機能を持たせ、内筒は20ミクロン以上のほこりを完全に清浄し、さらに20ミクロン以下のほこりもエレメントに含浸させたオイルで完全に除去できるようにした。」…のだ。

‘文系人間’としてこの文章をジックリ読み返すうちに、私は自分の勘違いにはたと気付いたw。

外側の粗いフィルターに期待されているのは、ざっくりとした「一次ろ過機能」だけなのだ。
主役は、20ミクロン相手のインナーフィルター。
外側フィルターの役目は、大きなゴミが「土壁」を生成するのを防止する事、あるいは「土壁」から内側の‘本当のフィルター’を守る事、なのだ。

してみると、私がフィルターエレメント交換時に採った取り付け方は、ただ無駄な吸気抵抗を増やしただけなのではないか?
AirClnrKoukan17739km2010_0520_142241.jpg
たしかにこれなら外側フィルターにも積極的なゴミ除去効果を期待できるが、吸気抵抗はかなり増える。
そして、燃費悪化につながったのではないか?

納車時からの内側エレメントの状態はこう↓だった。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_140755.jpg
そして、私が交換時に付けた際↓も、それに準じた。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_141857.jpg
だから、インナーフィルターはこのままでいい。

だが、アウターは、元々の‘ルーズフィット’状態に戻してみよう。
ホンダの“SHOP MANUAL”の写真でも、こんな具合↓になっているのだから。
AirElement in ShopManual.jpg
だから、たぶん、ここはこれでいいのだ…。
たぶん、これがいいのだ…。
たぶん‘やり過ぎ’だった…。
たぶん、クソオヤヂの浅知恵だった…。

それは明日ハッキリする。

2010年06月05日

赤タフどん キャブスクリュー調整@17739km

あんまり必要は感じなかったけれど、こうなると勢いでCG125赤タフどんのキャブ点検もせねばなるまい。

例によって、エンジンかけて、よくあっためて…。

積算走行距離17739km。
CarbAdjust17739km2010_0605_163806.jpg

CG125の規定のアイドリング回転数は、1400±100rpm。
元々付いているタコメーターの指針が、こんな感じにまず調整。
CarbAdjust17739km2010_0605_163816.jpg
そして、“AT-5”をつないでみると、うん、「4スト1シリンダー」設定だとやっぱり倍表示。
CarbAdjust17739km2010_0605_163858.jpg
で、「4スト2シリンダー」や「2スト1シリンダー」だと、ちゃんと表示。
CarbAdjust17739km2010_0605_163904.jpgCarbAdjust17739km2010_0605_163918.jpg
ま、「2スト1シリンダー」でいきますか…。

CG125の“PILOT SCREW”は、キャブレター前方に下向きに付いている。
“SHOP MANUAL”記載の“Initial opening”は“2-1/4 turn out”。

これまた、その標準から少し開いたところで調整完了。

たまには、ちょっと動画でも入れときますか。
調整後のエンジン回転。

なんか耕運機みたいなサウンドですなw。

2010年05月26日

CG125 エアーフィルターエレメントの確保

先日、点検・清掃のつもりが、崩壊のため新品交換になってしまった、CG125赤タフどんのエアークリーナーフィルターエレメント。
手持ちのストックを使ってしまったので、珍車オーナーの常、同じパーツを確保しておく事にした。
入手可能なうちにゲットしておかないとね、消耗品の純正部品。

“Webike”に発注してあった荷が、先ほど届いた。
AirFilter-1.jpg

箱の中には他の小パーツも入っているけど、CG125のエアクリフィルターは下記の2つ。

HONDA 純正部品
品番[17213-397-003]
エレメントA,エアークリーナー
AirFilter-2.jpg
販売価格(税込) 934円
これは二重構造のフィルター部の‘インナー’。
「★メーカー在庫残りわずか」らしいぞ。

HONDA 純正部品
品番[17214-397-003]
エレメントB,エアークリーナー
AirFilter-3.jpg
販売価格(税込) 1050円
こちらは‘アウター’。

よし、これで10年後に再崩壊しても安心だぞ^^。

2010年05月20日

CG125 エアクリエレメント交換@17739km

昨日からチビチビ降り続いた雨が、この午後になってようやく上がった。
ふう…。
お出かけは出来なかったけど、これで少しはバイクをいじれるぞ。
さぁ、やろやろ^^。

まずは、赤タフどんCG125のエアークリーナーのメンテだ。

積算走行距離17739km。
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赤タフどんがウチにやってきたのが、2007年12月13日10481km時。
初めてエアークリーナーの点検をしたのが、2008年6月28日11230km時。
エアクリは、大雑把に言って2年7000kmの間、ノーメンテで使われてきたわけだ。
メーカーの“SHOP MANUAL”では、4000km毎の清掃が指示されている。
ま、日本の道は舗装路が多いから大丈夫だとは思うけど、でも、どうなってるだろう…?

さ、いくぞ。

CG125のエアークリーナーケースは、右のサイドカバーの内側にある。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_134932.jpgAirClnrKoukan17739km2010_0520_134953.jpg
ケースのフタには、英文でエレメントの清掃方法が記されている。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135200.jpg
‘逆輸入車’っぽくてカッコイイ^^。

このフタは10mmナット2個で固定されているので、それを外す。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135437.jpg
ほい、パカッとな。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135516.jpg
ウレタン製の湿式クリーナーエレメントの表面は、ややホコリっぽい薄茶色。
そして、なにやら種子の綿毛なんかも付着していた。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135526.jpg
おぉ、エレメント無かったら、エンジンの中に雑草がぼうぼう生えていたわけだな。
よかったよかったw。

エアークリーナーエレメントはΣ型の板バネで固定されているので、それを引っ張り出す。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135607.jpg
すると、エレメント本体が外れるわけだ。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_135637.jpg
ケースの中は、大して汚れていなかった。
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ほんの僅かにホコリがあったので、押入れのボロ布入れからボウズの古パンツを出してきて、拭いてやった。
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ほとんど毛羽立たないからこういう所にはイイんだよね、古下着w。

さて、外したエレメントを観察してみよう。
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パッと見、問題無さそうに思えたのだが、あにはからんや。
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ウレタンが崩壊し始めているではないかっ!
ちょっと触れるだけで、粉になっていく。
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2層構造になっている外側のフィルターをそのまま外そうとしたが、ムリだった。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_140734.jpg
外しているうちにどんどんボロボロになった。

内側のフィルターは、パッと見はもっとキレイだったから、再使用できそうに思えた。
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しかし、こちらも触るだけでどんどん崩壊。
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そして、かろうじて形をとどめた粉のかたまりとして、フレームから外されたのだった。
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海水浴での砂の城みたいだよ、こりゃ。

そんなわけで、赤タフどんのエアークリーナーエレメントは、インナーもアウターも再使用できる状態ではなかった。
‘清掃→再使用’の予定は急遽変更され、‘新品エレメント装着’となった。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_141200.jpgAirClnrKoukan17739km2010_0520_141233.jpg
これらの新品フィルターは2年前のエアクリ点検の際に取り寄せておいた物で、ずっと使わないままストックしてあったのだけど、今回、予想以上に早期の投入となった。
天下の日本製とは言え、やっぱり条件的に厳しいんだね、オイルにまみれた湿式クリーナーのウレタンフォームって。
製造から12年で、こんなになっちゃう。
ま、コレ使ったら、念のためまた新しいの買ってストックしとこう。

それにしても、こうやってバラしてみると、CG125というバイクがいかに‘発展途上国の悪条件’向けにに作られたかが良く分かる。
前述のように、CG125のエアクリーナーエレメントは、やや目の粗いアウターと目の細かいインナーとの2層式。
そして、そのインナーエレメント自体が、また2層になっている。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_140922.jpg
つまり、ウレタンフォームは実際は3層なのだよ、すんごい。
しかも、それらのウレタンが被せられているフレームもまた何層かになった金属メッシュ製。
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コレだけ厳重に濾過すれば、少なくとも人間の住める空気の所なら、エンジン壊れずに走れそうだよね。
行け、CG125、地の果てまでも!ヾ(^O^)

では、おニューのエレメントを装着しよう。

まずは、金属フレームの内側から手持ちのエアースプレーで、内から外へホコリを吹き飛ばす。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_141433.jpg
こんな風圧でのブローなんて屁のようなもんなのは分かってるけど、ま、やらないよりはマシかなと納得しておこう。

そして、新品のインナーエレメントを、慎重に装着。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_141857.jpg
隙間があったら空気はそこから吸入されると思うので、極力フレームとの間が密着するようにセット。

当然、アウターエレメントも、同様な感じでセット。
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おや、最初に付いていたのとは違った形状になってしまったけど、どう考えてもこの方がフィルターリング能力は高いと考えられるので、ワタシャこれでいくよ^^。

古いエレメントさん、おつかれさまでした。
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こうして見比べると、旧品の褪せた灰色に比して、やっぱり新品はキレイなダークグレーだ。

そして、エレメントを板バネでケースに再固定。
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フタを10mmナットでシッカリ固定。
AirClnrKoukan17739km2010_0520_143524.jpg
あとは、サイドカバーを取り付けて、ほい、元通り。

さぁ、ぴっちり守ってくれよぉ。
よろしく^^。

2008年06月28日

エアークリーナーの点検

納車以来ノータッチだった赤タフどんCG125のエアークリーナーをチェック。

車体右側のサイドカバーを引き外すと、エアークリーナーボックスがある。
‘輸出専用車’だけあって、貼られている‘手順書き’も英語である。
なんか嬉しい(^-^)。
FI2618901_1E.jpg

ボックスのフタは2個のボルトで留まっているので、それを外せばパカっと簡単に外れる。
FI2618901_2E.jpg

中には、ウレタンフォーム製の二層クリーナー。
固定の為の波型金具を引き抜いて軽く揺すれば、これまたすんなり外れる。
こんな具合。
FI2618901_3E.jpg

積算走行距離11230km。

必要なら当然ウレタンフィルターを掃除しようと思っていた…。

しかし、これがどうも見てもキレイ。
全然汚れていない。
納車時に新品に交換されていたのかなぁ?
どう見ても、1万km以上使ってきたとは思えない。
FI2618901_4E.jpg
こりゃヘタにいじるより、このまましばらく使いましょ。

という訳で、今回はそのまま戻して装着しました。

そして、再度エンジン始動、アイドリング。
サービスマニュアル通りの1400rpmにキャブ調整して、うんうん、相変わらず快調。
FI2618901_5E.jpg
それに、これで何の不安も無く乗れるから、夏のツーリングも安心だ。

あとは遠心フィルターの清掃が残っているけれど、それは次回オイル交換の時に実施、だな。

という訳で、プラグ,タペット,スプロケ,チェーンと色々まとめて作業したけれど、全て無事終了。
なんか近来に無く有意義な休日だったなぁ。
めでたしめでたしw。

2008年04月29日

恥ずかしいお知らせ

先日このブログに「赤タフどんのエンジンが5-6000rpmでバラつく」とか書いたブタ野郎は、何処のどいつだっ!!

ハイ \(-_-;)。
私です…。

今日はオフ日で、しかも穏やかな晴天なので、久々にバイクいじりをしようと思い、まずはCG125のキャブレターチェックから始めました。

作業開始数秒後、バイクカバーを剥がしてしゃがんだ私の眼前には、こんな状態のキャブレターがおりました。
FI2618874_2E.jpg
ん(-_-)…?
まだ何にもしていないのに、すでにチョークレバーが1段引いてあるよ、あら不思議。

「不思議ではないぞよ、ブタ野郎っ!」と、天上から誰かが語りかけます。
そして、「こないだそのバイクに乗っていた奴は、そのまま走行して、エンジンの調子が悪いとか言うておったぞよ。」とも…。

ありゃりゃりゃりゃ(´っ`;)。

前回、私は、チョーク引きっぱなしで走ってましたぁ…。
そりゃ、かぶるわな…、かっこわるぅ〜。

レバーが一番下に下がったポジション。
FI2618874_3E.jpg
これが、チョークが解除されて‘通常走行’する為の状態です。
暖機運転が済んだら、こうしなきゃいけません。
さもないと、いいかぁ、5-6000rpmで、エンジンがばらつくぞぉ!
分かったヤツは、ジタバタしてみろぃ!!

ハイ ヾ(-_-)ゞ ジタバタ。

ちなみに、チョークレバーを2段引いた状態は、こう。
FI2618874_4E.jpg
ただ、ウチの赤タフどんの場合、真冬でもここまで引いた事はありませんでした。
と言うか、ここまで引いてしまうと、逆に濃すぎてエンジンがかからなくなるのですわ。

チョークレバーは、もっとちゃんとチェックするようにしなきゃね。
あなはずかし。

さて、チョークレバーを1段引いてエンジン始動。
キック2発で、ポロポロっと始動。
そして暖機後、きちんとレバーを一番下まで押し下げて、近所を試走。
よしよし、バッチグー。
全く何の問題もありませんでしたv(^ ^)。
5-6000rpmどころか、9000rpmまでスムースに回る。
凄いぞ、まるでOHCのようだw。
でも、それ以上は回さないもん…減るから。
キャブレター自体に異常は全く無さそうなので、これ以上はノータッチ。
はいはい、他の事やろっと。

以上、ブタ野郎によるレポートでありました。