2015年04月23日

CG125 バルブクリアランス調整@23814km

久しぶりにCG125赤タフどんのタペット調整をした。

積算走行距離23814km。
BulbClearanceAdjustment@23814km15042320150423 161312.JPG

前回作業は4年半前
4000kmしか走ってないんだけど、なんかちょっとタペット音が大きくなった気がするんだよね…。
もっとも、CG125の場合、どれがどれだか分からないくらい色んな音がするんで、ひょっとしたらタペット音じゃないのかもしれないけどさw。
ま、やってみよう。

まずはエンジン左下部のシフトペダルとフライホイールカバーを外す。
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フライホイールやドライブスプロケットなど、普段見えない部分を点検。
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スプロケはさほど減ってないね。
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うん、これなら大丈夫。

エンジンヘッドカバーを外す。
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フライホイールにある「Tマーク」をケース側の切り欠きに合わせて、「ピストンが上死点にいて、バルブは吸排気とも閉じている状態」にする。
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それでは、バルブクリアランスの点検・調整にかかろう。
なお、作業方法としては、前回同様「1/8回転戻し法」を基本に、シックネスゲージを使わず行なう
この方法、目分量っぽいと言えば目分量っぽいけれども、それなりの根拠はある
僕自身はその根拠に納得しているし、前回それなりの結果が出たのだから、変える必要もあるまい。

まずは、キャブレターからつながる吸気側。
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ロッカーアームをつまんで軽く上下させてみて、極々ほんのわずかなカタつきを感じる。
クリアランスはゼロではない。
しかし、極々ほんのわずか。
このへんは数値化できないし、文章にもできない。
でも、これが「異常無し」の手応えなのだ。
うん、吸気側のタペット調整は要らないな。
このままでいい。

次に、排気側。
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ロッカーアームをつまんで、軽く上下に力を入れる。
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あ、明らかに吸気側よりクリアランスが大きい。
コッチは調整しよう。
10mmレンチで固定ナットを緩め、アジャストボルトの四角い頭を指でつまんで回しながら調整。
こんなとこかな…という所で、ナットを締める。
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極々ほんの少しだけど、アジャストボルトを締めた事になった。

コレでエンジンノイズ減るかな?
ただ、排気側のロッカーアームって、横方向のカタカタ感も感じるんだよね…。
ま、深追いするまい。
このあたりは実用上問題無ければ、シロートは良しとしておくしかない。

フライホイールとスプロケ回り、そしてカバー内側の汚れを拭き掃除。
BulbClearanceAdjustment@23814km15042320150423 170715.JPG
そして、組み直して作業終了。

エンジンをかけてみる。
うーん、あんまり大きな変化は無いみたいだ。
やっぱり色んな音がするw。
ま、悪くなってはいないようなので、すっとんおしまい。

2010年11月05日

‘1/8回転’追考

タペットアジャストスクリューのピッチって、数値的にはいくつになるんだろう?

ネジの規格についてのネット記事を拝見すると、メートル規格のネジには‘並目’と‘細目’があるらしい。

CG125のアジャストスクリューの呼び径(溝が切ってある部分の直径)って、8かな、9かな、10かな?

M8かM9だとすると、ピッチは、並目で1.25、細目なら0.75か1。
M10なら、ピッチは、並目で1.5、細目なら0.75か1か1.25。

おや…?

0.75 x 1/8 = 0.09375
1 x 1/8 = 0.125
1.25 x 1/8 = 0.15625
1.5 x 1/8 = 0.1875

HONDA純正“SHOP MANUAL”に記されているCG125のバルブクリアランスは、0.08mm。

だとすると、1/8回転って、この純正値より大きいではないか。
つまり、‘アジャストスクリュー1/8回転戻し’というタペット調整方法だと、純正値よりクリアランスは広くなる事になる。
個人的には、この方法ってなんかクリアランスが狭くなり過ぎる気がして不安だったんだけど、そうではないみたいだ。
それでいてタペット音が小さくなったんだから、不安無く乗りつづけて良さそうだぞ^^。


…って、これで考え方合ってるのかな??
なんせ文系人間なんで、違ってたらどしどしご教示下さいm(_ _)m。

2010年11月04日

‘1/8回転戻し調整’の敢行@19540km

こないだCG125赤タフどんのバルブクリアランス調整をしたのだが、やっぱりタペット音がどうしても気になる。
完全に消えるとも思わないし、完全に消えたらそれはそれでマズイのも知っている。
でも、このカチカチ音はやっぱりデカ過ぎるよ;;;。

で、この際、思い切って、アレをやってみる事にした。

‘1/8回転戻し調整’。

シックネスゲージを使わずに、タペットアジャスティングスクリューを1/8回転戻す事で、バルブクリアランスを決めてしまうやり方だ。
これなら、ロッカーアームを指でつまんで軽く上下にゆするとかすかにカチカチ言うくらいの隙間はできる。
が、それが数値的にいくつになるかについて明示した資料は無い。
そう、これはいわば‘民間療法’なのだ。
メーカー推奨の方法などでは、まったく無い。
しかしまた、論理的には明快かつ説得力がある…。

+++++
タペット調整とは、タペットアジャストスクリューエンドとバルブエンドの隙間を、適切な間隔に調整する事である。
この時、アジャストスクリューとバルブエンドがまったく同一の太さでズレも凹凸も無い平面のまま磨耗しているならば、その隙間の調整はシックネスゲージでできる。
けれど、実際にはバルブエンドの方が太いため、スクリューとの接触を繰り返すうちに凹状に磨耗してくる。
このため、シックネスゲージを使った調整では、バルブエンドが凹磨耗した分、アジャストスクリューエンドとの間隔を大きくとってしまう事になるのだ。
この‘凹分の隙間の付加’を回避するには、バルブエンド凹部の底とスクリューとが実際に接している状態から出発した調整法が必要となる。
そのひとつが、‘1/8回転戻し’なのだ。
まずメガネレンチでアジャストスクリューのロックナットを緩め、指先でアジャストスクリューをバルブエンドと接するまで締める。
そして、そこからアジャストスクリューを1/8回転戻し、バルブエンドとアジャストスクリューエンドにわずかな隙間を残したまま、丁寧にロックナットを締める。
1回で上手くいくか否かは作業者の技量と経験によるが、この調整法によってタペット音が改善した話はしばしば耳にする。
+++++

これらを理解した上で、エンジンが壊れても惜しくない人だけが、完全無欠の自己責任のもとに行なうべき方法だろう。

平日オフ日の今日、午前中に作業。

そして、昼前からR407〜R122〜R407〜R140〜R299といった感じで、バイパス系を230kmほどテストラン。
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さて、結果は…。

これがだな、予想以上の改善が見られたぞよv(^-^)。

カチカチ音はまだ残っているけれど、我慢できる程度にまで小さくなった。
そして、エンジンの回り方が、下から上までずっとスムーズになった。
現実的安全確保の為の80km/h巡航でも、エンジンにストレスを感じない。
実に滑らか。
以前、C70c青カブ君のタペット調整を初めてやった時、エンジンフィールの改善ぶりに驚かされたが、あの感じを思い出した。
CG125のエンジンって、こんなに軽やかに回るんだなぁ。
耐久性重視のOHVとはいえ、なるほどホンダのエンジンだわ^^。

そんな感覚的変化以上に、次の数値が今回の調整の‘成功’を示しているのかもしれない。
燃費44.08km/l。
うわぉっ!
こんなデーター、いつ以来だろう。
今回は山道を走っていないせいもあるだろうけれど、それにしたって素晴らしい^^。

いわば‘目分量’的なこの調整法が、どのくらい恒常的な成功をもたらすものなのか、私には分からない。
しかし、少なくとも今日、この寒めの気温の中での‘1/8回転戻し’は、間違いなく「うまくいった」と言える。
バンザーイ\(^O^)/。

よし、これで赤タフどんも紅葉狩りスタンバイ完了だぞ^^。

2010年09月25日

CG125 バルブクリアランス調整@19527km

CG125赤タフどんのバルブクリアランス調整をした。
前回は今年の4月21日16800kmでやっているから、まだ2700kmくらいしか走ってないんだけど、ちょっとタペット音が気になったんでね。

積算走行距離19527km
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シフトペダルと左側クランクケースカバーを外す。
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ピストンの上死点を出し易くするために、スパークプラグを外す。
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外しついでに目視チェック。
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新品装着から約2100km。
特に異常は無し、と。

10mmのボルト3本を抜き、シリンダーヘッドカバーを外す。
ValveAdjust19527km2010_0925_143924.jpgValveAdjust19527km2010_0925_144045.jpg
見よ、OHVシングルの地味にして華麗なるヘッド。
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毎度ながらホレボレするなぁ。
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なんか蒸気機関車を思い出す^^。

然る後、フライホイールのTマークを切り欠きに合わせて上死点を出して、シックネスゲージを使ってクリアランス調整。
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サービスマニュアルでは0.08mmが指定されているのだが、私は前回同様0.06mmでやった。
ただ、前回の結果から考えると、これでもどうも広すぎる感じがあるんだよなぁ…。
これでしばらく乗ってみてまだ軽いカチカチ音が出るようなら、以前chanch師が提唱していた「1/8回転戻し法」でやり直してみよう。

ま、今日のところはこれでおしまい^^。

2010年04月21日

CG125 バルブクリアランス調整@16800km

仕事から帰宅してまだ明るかったので、赤タフどんCG125のバルブクリアランス調整をしてやった。

積算走行距離16800km
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前回のタペット調整は2008年6月28日11230km時だから、1年10ヶ月5570kmぶりになる。

今回の作業にあたって、もう1度手持ちのHONDA純正“SHOP MANUAL”をジックリ見直した。
すると、どうもCG125のバルブクリアランス調整は、4000km毎という指定のようなのだ。
その意味では、最近、赤タフどんのタペット音が少し気になってきたのは、当然なのかも知れない。
これからは、最低、年に1度はやるようにせにゃ。

ほい、作業開始。

シフトペダルと左クランクケースカバーを外す。
ValveClAdjust16800km2010_0421_170806.jpg
あ、カバーの内側、ちょっと汚れてるな。
あとで掃除しよっと…。

それから、スパークプラグを外す。
ValveClAdjust16800km2010_0421_171347.jpgValveClAdjust16800km2010_0421_171443.jpg
ついでに目視チェックしたけど、特に問題無し^^。

そして、シリンダーヘッドカバーを外す。
ValveClAdjust16800km2010_0421_171642.jpgValveClAdjust16800km2010_0421_171722.jpg
おぉ、久しぶりに見たぞ、隠れていたバルブ周り。
かっこいい〜(^-^)。

で、フライホイールの‘T’マーク(上死点マーク)と、ボディー側の刻印とを合わせる。
ValveClAdjust16800km2010_0421_172021.jpg

さて、ここからが、緊張のクリアランス調整作業。

“SHOP MANUAL”では、吸気・排気ともに冷間時0.08mmというクリアランスが指示されている。
ValveClAdjust16800km2010_0421_172208.jpg
が、今回は、思うところあって、0.06mmのシックネスゲージで調整した。
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その理由の最大のものは、‘作業誤差’。
シロートではピッタリいくわけないので、誤差を見込んでの狭め調整だ。
もしピッタリいったとしても、静かになるからいいだろう^^。
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何回やっても微妙な作業だけれど、ともかくできる限り慎重にやって、終了。

フタをする前に、OHVエンジンの象徴であるプッシュロッドを表敬訪問。
ValveClAdjust16800km2010_0421_174820.jpg
いやぁ、これまたカッコイイ(^-^)。
なんか、蒸気機関車を連想させるよなぁ、コレw。

そして、元通りフタをして、付ける物付けて、作業完了。
もういい加減暗くなっていたので試走はせず、アイドリングだけしてみたが、ほんの少しだけタペット音が減少したような気がした。
う〜ん…、ほんと言うと、色んな音がするからよくわからんw。
ま、上手くいった事をひたすら祈ろう(-人-)。

2008年06月28日

CG125のバルブクリアランス調整@11230km p.2/2

さぁ、初めて見るCG125のヘッド部分。

シンプルな単気筒なので、吸気バルブ1、排気バルブ1。
そして、OHVなので、なんとまぁプッシュロッドなんて物がありますよw。
‘ハの字’型に下からニョキニョキ。
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こんなの初めて見ましたわぁ。
なんか可愛いw。
なんか可笑しいww。

では、バルブクリアランス調整に入りましょう。
まずは、フライホイールを回して‘T’マーク(シリンダー内でピストンが一番上の位置[上死点]にいるマーク)と、ボディー側金具のインデックスマーク刻印とを合わせる。
そして、シックネスゲージを用意する。
CG125のエンジンのバルブクリアランスは、冷間時(35℃以下)指定で、0.08mm。
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う〜ん、狭い。
要するに、‘ほんの少しだけ離れている’という事を数値化している気もするなぁw。

ま、キッチリやりましょ、測りましょ、0.08mm。
固定ナットをゆるめて、その内側にある小さな四角頭のアジャスティングスクリューをいじりながら、その下のバルブステムとの隙間にシックネスゲージを挿しながら調整。
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う〜ん、この‘シコシコ感’は、いつもながら微妙すぎてよく分からん…。
ま、五感を集中させて0.08mmになるようにしたから、勝っても負けても悔いは無し、とw。

別に順番は決まっていないのだろうけれど、とりあえず車体前方の排気バルブからチェックして、次に後方の吸気バルブ。
どちらとも確かにほんの僅かだけれど、0.08mmよりは広くなっていたみたいだ。
最初はゲージがスルっと通ったもの。
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なんやかんやで、無事作業終了。
で、再びヘッドカバーを被せて、プラグを締め付けて…。

終わってしまえば、外からは何も変わらない。
ちょっと寂しいw。
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さ、これで少し静かになるのかな?
とりあえずエンジンをかけて、数分アイドリングさせたけれど、特に大きな変化は無いみたい。
静かになったような気もするし、相変わらずシュカシュカ言ってもいるしw。

CG125のバルブクリアランス調整@11230km p.1/2

オフ日にして、梅雨の晴れ間。
雲が厚いから正確には‘曇り’だけど、知ったこっちゃ無いw。
要は、今日は雨が降っていないのだ。
うれしいのだ。
貯まっている赤タフどんの整備を、出来る限りやってしまうのだっ!\(^O^)

積算走行距離11230km
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それでは、「バルブクリアランス(タペット)調整」から着手だ。

まず、シリンダー内の圧縮を抜く為と、プラグ自体のチェックも兼ねて、スパークプラグを外そう。
作業としては、プラグキャップを抜いて、プラグレンチで回すだけ…。
でもその前に、砂や異物がプラグ穴からシリンダー内に入らないように、プラグの根本をエアースプレーでシューっと吹き掃除。
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然る後に、プラグレンチをかけて回す…。
と思ったら、このCG125のスパークプラグのボルト部分って、カブの物より太くて、クルマの物より細いサイズなのだねぇ…。
18mmなのかな?
うかつであった、手持ちのプラグ用ソケットは使えないや。
仕方ないので、車際工具の華奢なレンチで作業した。
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外したプラグは、ノーマルタイプの物だが、まだ新品然としている。
そりゃそうだ、昨年12月の納車時に新品に替えられていたから、まだ749kmしか走っていないものw。
焼け方・汚れ方も全く問題無いので、今しばらくコレを使い続けようかな。
イリジウムプラグに替えるのは、もう少し先にしよっと。

さて、本筋のタペット調整へ戻ろう。

ボルト1本で留まっている左足元のチェンジペダルを、外す。
ボルト4本の左クランクケースカバーを、外す。
固着は無し。
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ガスケットも、ほんの一部がわずかに剥がれたけれど、実用上そのまま継続使用できそう。
スペアのガスケットは取り寄せて持っているけれど、それを使うのはまた次回。

そして、エンジン一番上のシリンダーヘッドカバーを外す。
ボルトは3本だが、思いの外かたく締まっていたので、外すのにちょっとだけ手間取った。
ボルト頭、なめるなよぉ…。
ん〜…。
よし、無事回ったぞ、ほっ(´。`)。
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こりゃ、ココ開けるのは、私が最初なんだろうなぁ。
今までタペット調整はしていないと見た。
手がけてよかったな、うんうん(^-^)。