2008年07月10日

カブのタペット調整は微妙で難しいわぃ

先日の赤タフどんCG125のタペット調整があんまり上手くいったので、調子こいて青カブ君のバルブクリアランス調整にもトライしてみた。

ただ…、結論を先に言うと、この作業、今日はまだ終えられなかった。
と言うのも、タペット調整したら逆にカチカチ音が、以前よりずっと大きくなっちゃったよぉ(汗)。
また時間見つけて、良い塩梅を探してやらねば…。

積算走行距離17725km、バルブクリアランス調整に着手。

まずは、スパークプラグを外す。
ついでにチェック。
約2年前に交換してから約5400km使った状態が、コレ。
FI2618906_1E.jpg
まだまだ問題無く使えそうだけれど、ボチボチ交換しても良いのかもなぁ…。
ま、万が一、小遣いが余ってしょうがなくなったら、早めにやろっと^^。

そして、左クランクカバーを外す。
前・上・下の3本の細いボルトを抜けば、カバーはカランと外れる。
あ、シフトペダルも外さなきゃ…。
FI2618906_2E.jpg
そして、フライホイールを回して‘T’マークと切り欠きが一致する場所に固定する。
ただ、カブではコレがまず厄介で、フライホイールがクルッと回ってしまって、なかなか‘T’マークで止まらない。
仕方が無いので、台所から要らなそうな古い割り箸を取ってきて、フライホイールとエンジン腰下との間に突っ込んで回り止め^^。

レンチで、「タペットアジャスティングホールキャップ」…長っw要するにタペット調整穴のフタだな…を回し開ける。
FI2618906_3E.jpg
フタの内側は、ほぉら、こんなにキレイ。
オイル交換フェチに所有されたカブの面目躍如だなw。

さて、このカブの名作エンジンは、ご存知の通り倒立型。
したがって、吸気バルブは上方、排気バルブは地面方向。
オイル潤滑には有利なんだけど、これが、タペット調整にはなかなか厄介だ。
特に下の排気側w。
私のようなデブは、ただでさえ屈んで作業するのは苦手なのに、相手はペンの太さほどのタペット調整部。
腹が邪魔だぁ〜。
きつぅ〜。
仕方ないから、地べたに寝そべってやるしかなかったw。
FI2618906_4E.jpg
いやぁ、それにしても小さいし、シックネスゲージを挿し込むタペットの隙間は穴の奥にあるし、すっごいやり難い。
こりゃ、ことタペット調整については、赤タフどんの方が100倍やりやすいわ(嘆)。
カブのサービスマニュアルでは、バルブクリアランス規定値は0.05mm±0.02mm。
やり難さからの作業誤差も見込まれるので、0.04mmのゲージで調整。

そして、フタの部分のOリングを新品に交換して、とりあえず作業完了。FI2618906_5E.jpg
ふぅ〜。

で、エンジンをかけてみた…。
カチカチカチカチカチカチカチ…。
えぇぇ〜(゜。゜)!
やり直しかぁ…。
10分後…。
よし、今度は良かろう(^-^)。
キックを踏み下ろす…。
カチカチカチカチカチカチカチ…。
えぇぇ〜(゜。゜)!
やり直しかぁ…。
10分後…。
よし、今度は良かろう(^-^)。
キックを踏み下ろす…。
カチカチカチカチカチカチカチ…。
えぇぇ〜(゜。゜)!
やり直しかぁ…。
10分後…。
よし、今度は良かろう(^-^)。
キックを踏み下ろす…。
カチカチカチカチカチカチカチ…。
えぇぇ〜(゜。゜)!
やり直しかぁ…。
…以下省略。
てな具合に、オフ日の夕刻は深まっていったのであった。
今まで乗ったバイクの中で、1番難しいぞ、カブのタペット。
ま、近日中に再戦じゃぃっ!
こりゃ、もうあんまり数値なんぞにこだわらずにやった方が良いのかもなw。
この記事へのコメント
軽く締めこんで1/8回転戻しでもだめですか?>タペット。
若干当たりが出てるタペット頂点(バルブの頭と調整ネジの当たる所)が微妙に凹んでいてゲージであわせるとうまくいかないことがありますよ。一番隙間があるところで合わせちゃうことになる場合もあるので。

カブの場合、OHCなのでできたらカムチェーンテンショナーも見てやってください。
(年式、型式によって自動調整の場合もあります、実車で確認ください)

別件になりますが、エンジンの静粛性向上にはこっちのほうが利く場合もあります。
Posted by chanch at 2008年07月10日 23:41
REIさん、おなじTマークでも、圧縮上死点のTマークと、圧縮下死点のTマークと、ふたパターンあるみたいですよ。
また、フライホイールをまわすときも回転方向があるみたいです。
エンジン左側から見て反時計回り?・・・かなぁ。??

だれか詳しい方よろしく。
Posted by りょうすけ at 2008年07月11日 08:41
凄く乱暴ですけど。
冷間でゼロで取ってみてはいかがでしょうか。
もちろん、ロッカーアームのスラスト方向での遊びは残してですけど。
真冬に圧縮が無い状態で始動しなくなったら、もう一度冷間でゼロで取り直してみてください。
って、5%冗談の95%本気です(笑)
Posted by シャコタン・カブ at 2008年07月11日 22:04
chanchさん
りょうすけさん
シャコタン・カブさん

みなさん、アドバイスありがとです^^
明日の午後に時間が空いたので、とりあえずもう一度ジックリ調整しなおしてみるつもりです。
こうなりゃ、何回でも何十回でも納得いくまでやり直してやるっ!!w

あとからジックリ反省するに、何となく排気側の調整をミスっているような気もしています。
排気側のタペット周辺って、カブの場合エンジンオイルにドブ漬けに近いんです。
だから、クリアランス大きめに取っちゃったかも…。

いずれにせよ、冷間0や1/8回転も含めて、色々試してみます。
めんどうくさいけど、でもまためったにない良い機会なので。
Posted by REI at 2008年07月11日 22:50
りょうすけ様

F(点火時期)マークではなくてですか?
もちろん4サイクルなので、調整時は2回転に一回くる「Tマークに合っていて、且つタペットが吸排気ともフリーになるところ」で合わせるのが正しいですよ。

ポイント式の頃は、そっちの調整の都合もあって、「回転方向の矢印」がついてるフライホイールがあったりしました。
まあ、エンジンかけてみればわかるんですけどね。
カムチェーンのバックラッシュ(ガタ)もあるんで、「行き過ぎた!」って逆回転させるな!ってことではないかな?とも。
Posted by chanch at 2008年07月12日 01:58
シャコタン・カブ様

温間ゼロなら設計意図通りだと思いますけど、、、(たぶん調整でヤケドする)
冷間ゼロ!はちょっとチャレンジャーですよ(w

CG125はタペット間隔が狭すぎると(ゼロではない)吹けなくなる症状が出ましたよ。
エンジンはそれでも掛かってましたけど。
Posted by chanch at 2008年07月12日 01:59
REI様

排気側のタペット周辺って、オイルリターン側ですからねえ、、、CD50でさんざ苦、、、もとい楽しませてもらいました。
結構こんなことでもノウハウがあったりしますよね。

ちなみに設計の古いホンダのエンジンの場合、「アイドリング時に足踏みミシンの音」がするのが一番調子が良い状態と古い人は言うておりました。
つまり数値ではなくエンジンの調子を優先すると「サウンド」が決まってくるということのようです。

私もなかなかソノ域には到達できません(w
Posted by chanch at 2008年07月12日 01:59
あ〜、考えれば考えるほど初歩的なミスを排気側でしている予感…。

ピストン上死点とバルブとの関係って、4ストエンジンだと2様相ですよね。
@吸気―ピストン下降
A圧縮―ピストン上昇(上死点-吸・排気ともにバルブ閉)
B点火爆発―ピストン下降
C排気―ピストン上昇(上死点-排気バルブ開)

慎重に作業したつもりだけど、Cの状態でバルブクリアランス取っちゃったのかもなぁ…。
にわかには考えられないけど、バックラッシュも酷かったからなぁ…。

だとしたら情けない…。
Posted by REI at 2008年07月12日 05:29
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]

認証コード: [必須入力]


※画像の中の文字を半角で入力してください。

この記事へのトラックバック